Hier 28 juin

Manche 3

• 1- Christian Ciech (Italie) / 2 - Christian Voigt (Suisse) / 3 - Zac Majors (USA) / 4 - Manfred Ruhmer (Autriche) . Les Français : 5 - Pietro Zin / 8 Antoine Boisselier / 11 - Mario Alonzi / 18 - Luis Rizo / 41 - Fabien Agenès
• France / Australie / Italie

Au général

• Ciech / Ruhmer / Ploner puis 5 - Zin / 14 - Alonzi / 19 - Rizo / 28 - Boisselier / 52 - Agenès
• Italie - Autriche - France

L'analyse de Raymond Caux, entraîneur de l'équipe de France.

Cette manche est une excellent opération pour nos Français qui progressent individuellement : Piero Zin 6, Mario Alonzi 14, Luis Rizo 19, Antoine bondit à la 28e place et Fabien Agenès repasse 52. Par équipe, la France remporte la manche, monte en 3e position et est à 130 pts derrière l'Autriche, tandis que l'Italie a toujours 500 points d'avance à 7509 pts. La météo prévoit que les bonnes conditions vont durer jusqu'à la fin de la compétition vendredi. Nous espérons bien rééditer ce niveau de vol encore quelques fois. A noter que l'arrivée au but était combinée avec la fin de la fête de l'air de Laragne qui avait animé le ciel au-dessus du camping pendant le week end. Le public était donc présent pour voir les compétiteurs passer la ligne. Un beau vol dans les magnifiques paysages du Pic de Bure et des applaudissements à l'arrivée, que du bonheur pour les pilotes !

Lundi 29 juin - Valse hésitation, puis annulation

9h00... Chaud et humide. Orages isolés en fin d'après midi. Régime de brise. Ce sera Chabre.

Le résumé météo de la journée à Laragne

12h00... Situation classique si l'on en croit certains... Le vent d'Ouest promis est au Nord. Il faut attendre qu'il baisse et passe à l'Ouest pour pouvoir décoller.

12h00... Situation classique si l'on en croit certains... Le vent d'Ouest promis est au Nord. Il faut attendre qu'il baisse et passe à l'Ouest pour pouvoir décoller.

14h30... La manche suivante est programmée et la fenêtre de décollage enfin ouverte... B81 - B41 - B30 - B38 - A11 soit 114 km entre Aspres, Luc-en-Diois, co de Perty, Ventavon, Bevons et Ribiers. Départ à partir de 15h45. Atterrisage possible à partir de 18h.

16h00... Le vent n'est pas au rendez-vous. Après une valse hésitation de deux heures et seulement une dizaine de pilotes en l'air, la manche est annulée.

Le Rêve…

(Petite histoire du vol libre en 15 épisodes de 110 mots)

Bill Moyes en 1969

1967... L’aile Dickenson fait des émules. Elle est construite maintenant en petite série. Une classe lui est réservée en compétition. John initie deux skieurs de haut niveau, Bill Moyes (notre photo) et Bill Bennett. Tout deux sont conquis. Bientôt ils s’imposent comme les meilleurs spécialistes de la nouvelle discipline. Tous deux ont l’amour de l’exploit et le sens de la mise en scène. Ils écument les airs sous des ailes de leur construction. Toujours plus haut, toujours plus loin, et plus seulement tracté, mais aussi largués de montgolfières, ou à partir de montagnes, ou le long de falaises. Les deux Bill voyagent et se partagent le monde. Moyes plane jusqu’au fond du Grand Canyon avant de partir à la conquête de l’Europe, Bennett vole autour de la statue de la Liberté, double James Bond et s’installe en Californie. Ils imposent partout l’aile Dickenson comme le meilleur moyen de réaliser le Rêve.

Moyes : 42 ans de vol libre !

De 1969 (voir ci-dessus) à 2006...Moyes sous une aile !

« Plus tard, du bord de falaises de Bronte Beach, j'observais les mouettes voler et m'émerveillais de la perfection aérodynamique de leurs formes. Aujourd'hui encore j'observe les oiseaux. Les galhas sont mes favoris. Les voltiges qu'ils effectuent sont spectaculaires. Ils sont les meilleurs !

OK, Francis Rogallo a inventé en 1948 l’aile souple… D’accord, John Dickenson s’en est inspiré, y a ajouté une barre de contrôle triangulaire et s’y est suspendu en 1963 pour effectuer les premiers vols tractés et libres et inventer l’aile delta type que toutes les ailes suivantes prendront comme modèle… N’empêche, en vol libre, il est un nom qui résonne fort et clair au firmament du vol libre : celui des Moyes, Bill et Steve, qui se sont imposés comme les figures centrales de l’aile delta. Depuis 42 ans…

“ Quand j’étais gamin, je faisais souvent le même rêve. Je rêvais que je volais, pas comme Superman, bras devant, ni comme un oiseau. Non, j’étais simplement un garçon avec des ailes et c’était si réel que je savais que c’était possible de transformer mon rêve en réalité. ” Bill Moyes est né à la fin des années 30 à Bronte Beach, une des plages de la banlieue de Sydney. Il y est toujours. Guère intéressé par les études (“ tout ce temps que j’aurai pu consacrer à la pêche !… ”), il se marie à 17 ans avec sa compagne d’alors et de toujours, Molly. Il a deux boulots : l’épicerie, avec Molly, et le garage, comme mécanicien en électricité. Un garage qu’il achète bientôt et qui deviendra, jusqu’au milieu des années 90, LE garage, celui de toutes les expériences, de toutes les productions. Un vrai musée (ah ! l’aile à réaction pendue au plafond !).

Cascadeur

Le jeune Bill est du genre Australien sportif quelque peu casse-cou, champion de ski nautique. Une des compétitions d’alors consistait à se faire tracter sur les rivières, ski aux pieds, pendus à des cerf-volant hexagonaux, et à slalomer sur un parcours imposé. Un exercice périlleux avec ces engins complètement instables. En 1963, révolution : John Dickenson fait ses premières courses sous une aile de son invention beaucoup plus sûre, et commence à remporter épreuves et records d’endurance. 1967 : John initie Bill Moyes et un autre Bill – Bennett – à ce nouvel engin et recommande la prudence. Six semaines plus tard, Moyes devient le premier homme à voler, tracté, au dessus de la barre mythique des 1 000 pieds. Bennett aussi a pris le virus et ce sera entre les deux hommes une longue série de défis et records en tout genre, alors que Dickenson abandonne. Comme toujours, Moyes aura finalement le dernier mot et Bennett s’expatriera aux USA : « Il est allé s’y installer car il ne pouvait pas être le meilleur ici » expliquera peu charitablement Moyes.

Quelques records et exploits de ce dernier : 860 m d’altitude en tracté en 1968 ; 2,4 km de distance à partir des pentes enneigées du Mt Crackenback la même année ; 6 h 55 derrière un bateau en 1969 lors d’une tentative ratée de joindre par la mer Sydney à Brisbane (le bateau se désintégrera dans les vagues) ; premier soaring de 32 mn sur une colline de bord de mer à Sydney cette même année (il n’a pas fait vraiment exprès, partant tracté, et trouve cela rasoir) ; 8 mn 32 s, 7,5 km de distance et 1 600 m de dénivelé dans les entrailles du Grand Canyon en 1970, un vol qui l’enverra brièvement en prison ; 2 600 m de gain d’altitude en 1971, tracté derrière… un avion (bonjour les turbulences !) ; 1 430 m de gain d’altitude en tracté derrière bateau en 1972 ; dénivelée de 3 210 m en 1973, lâché depuis un ballon, puis distance de 22 km… Depuis 1969, Bill écume aussi le circuit des foires et expos et s’y fait tracter derrière un buggy. Ce n’est pas sans danger et Bill se retrouve 2 fois à l’hôpital, bassin explosé. Mais il est alors le cascadeur le mieux payé des Etats-Unis !

Pilotes

1974 : Bill abandonne compétitions et cascades pour se consacrer uniquement à la production de deltas. Il passe la main à son fils, Steve, 14 ans, comme papa plus intéressé par tout ce qui vole que par la mécanique électrique. Bill continuera à voler pour le plaisir… ou le bizness, comme, par exemple, lors de cette expédition au Mont Kilimandjaro où il mêlera agrément, promotion du vol libre et de son sponsor, et spectacle (un film de 55 mn). Quant à Steve, il commencera par rafler 5 titres de champions du monde de delta tracté, remportera 5 fois le championnat australien, 3 fois de suite le très relevé US Master, culminera en 83 au Tegelberg avec un titre de champion du monde FAI, et cumulera au cours des ans un palmarès inégalé. Steve est aujourd’hui le plus ancien des pilotes de vol libre, toujours au plus haut niveau, le seul a avoir participé à tous les championnats du monde... jusqu’en 2005. Il est un homme oiseau d’expérience au style précis et coulé. Serviteur Toutes ces années, Bill va jouer un rôle important dans la reconnaissance du vol libre comme un sport à part entière. En 1975, la fédération mondiale de ski nautique rejette le delta tracté qu’elle trouve trop dangereux. La même année, Sep Himberger (un Autrichien que Moyes a dévoyé du ski alpin – son métier – pour l’initier au delta) organise à Kössen la 1ère compétition internationale de vol libre. Bill et Steve sont invités, comme ils le seront l’année suivante pour le 1er championnat du monde FAI, toujours à Kössen. Bill est alors représentant de son pays à la FAI et le sera pendant 15 ans.

Bill reste longtemps à la tête de l’équipe nationale et de la fédération australienne. Il organise les championnats du monde de 1988 qui marqueront le point culminant du vol libre australien. Et quand il n’a pas de rôle officiel, on peut compter sur lui pour être tour à tour éminence grise ou VRP brillant ! Les mérites de Bill seront d’ailleurs reconnus par les plus hautes autorités et il peut arborer fièrement les diplômes et médailles accordés par la FAI, l’Aéroclub d’Australie, le gouvernement russe et australien, la Fondation Rogallo et la reine d’Angleterre pour services rendus à l’aviation !

Constructeurs

Flashback… 1967 : les affaires de Bill marchent bien ; il fait des investissement judicieux. Il peut du coup consacrer temps et argent à sa passion.

« J’ai tout de suite construit ma première aile. C’était une “13 pieds”. Juste après j’ai fait une 12 pieds pour Steve, et 6 mois après une 17 pieds qui a failli me tuer. Toutes ces ailes tiraient leur nom de la longueur égale du bord d’attaque et de la quille. Puis j’ai commencé à ouvrir l’angle du nez, d’abord de 90° à 100° avec une 14 pieds, puis une 15 pieds. A ce moment là – c’était en 1968 – j’ai commencé à réduire la longueur de la quille par rapport au bord d’attaque. Ça a été le début des ailes à plus grand allongement. J’ai construit une 16 par 15, puis en 1969, avec le début des décollages à pieds, une 19 par 15, puis une 20 par 12 (avec un angle de nez à 120°) qui était vraiment difficile à manier.

En 1972 j’ai construit ma première aile avec une poche de quille et je l’ai appelé la Stinger, parce que sa longue quille me rappelait le dard d’un moustique. Mais cette aile resta très confidentielle, car les Rogallo étaient encore toutes puissantes.

En 1975, UP me permit de construire une douzaine de Mosquito sous licence. Pour le championnat du monde de Kössen j’y ajoutai une quille et quelques petites modifications qui améliorèrent le taux de chute de 0,45m/s et rapportèrent une médaille d’or en classe III.

1976 vit l’apparition de la Stingray (à petit allongement) et de la série des Mini, Midi et Maxi Stinger (à grand allongement), dont la plus populaire fut connu sous le nom de Maxi jusqu’en 1980.

En 1979 vint la Mega, copie ratée de l’Atlas de Thévenot, puis la Mega II, nettement améliorée. La Comet UP et sa barre transversale intégrée à la double surface s’imposa en 1980, et nous la copiâmes d’abord avec la Meteor, ensuite avec la Missile. C’était l’époque de la guerre des Falklands, et les Argentins venaient de couler avec un Exocet un bateau anglais. Comme nous nous tirions la bourre sans arrêt avec les Pommies, j’ai pensé que ce nom - clin d’œil serait le bienvenu !

La Missile fut vite remplacée par la GT, pour Glass Tip (apparition des bouts d’aile en fibre de verre) et en 1985 par la GTR, R pour Radial (construction de la voile en étoile). Au même moment, la Mars était proposée aux pilotes débutants et la Mission aux pilotes intermédiaires.

En 1989, apparition de la XS et en 1991 de l’Xtralight, un moment la plus vendue des ailes delta.

Aujourd’hui notre gamme s’étend de l’aile de débutant (Malibu), aux ailes intermédiaires (Sonic et XT145), aux ailes de performance (Litesport) et de compétition (Litespeed S et RS). »

Le nom de Moyes reste attaché à des ailes de qualité et très sûres.

Famille

Moyes, c’est aussi la Famille avec un F majuscule tant elle a de facettes.

La famille immédiat, très soudée, habitant dans le même quartier, qui participe à la gestion de l’affaire. Pratiquement tous les enfants, et bien sûr Molly, y ont travaillé. Aujourd’hui, Vicki est à la barre et Steve l’assiste au quotidien ; Jenny, la plus jeune des filles, gère la comptabilité ; Bill se consacre plutôt au développement de son ULM Dragonfly. Molly reste présente comme la mater familias, fidèle derrière les woks.

La famille du cœur, qui fait du 178 Bronte Beach une maison incroyablement ouverte, accueillante, où les pilotes connus ou non sont toujours les bienvenus, où certain squattent pendant des mois, où la table est généreuse.

La famille professionnelle, avec un incroyable nez pour reconnaître les pilotes de qualité et une générosité certaine pour tout mettre à leur disposition : matériel, bien sûr, mais aussi travail et temps libre. Tomas Suchanek, triple champion du monde, en reste le plus bel exemple. L’Australien Johny Durand, le Hongrois Attila Bertok, l’Autrichien Gerolf Heinrichs, le Britannique Gordon Riggs, l’Allemande Corinna Schwiegershaussen, l’Italien Elio Cataldi, l’Espagnol Blay Olmos Junior et notre Antoine Boisselier national sont les Moyes Boys d’aujourd’hui, parmi bien d’autres.

La Famille enfin – on retrouve la majuscule –, autre nom de la Maffia à laquelle les détracteurs de Moyes se référeront. Bill sait être désintéressé, mais il sait aussi couper les ponts, protéger ses troupes, compter ses sous, faire du bizness. Bref, jouer les Parrains, et ses connections innombrables doivent bien le servir. Il ne laisse guère indifférent. Il est puissant. Love him or leave him. Ils sont d’ailleurs plusieurs à avoir quitté la Famille. Les plus fameux : Icaro 2000 qui a su, et comment, voler de ses propres ailes ; Rick Duncan, champion du monde en 88, qui a eu moins de succès en déployant les siennes.

Mais ils sont plus nombreux encore à lui avoir gardé leur confiance. Parce que Bill est un Parrain de la bonne sorte, généreux, inventif, qui a beaucoup donné au vol libre, et du meilleur. Et que Steve, moins flamboyant mais aussi généreux, est l’exemple même du constructeur et du pilote responsable, toujours disposé à partager son expérience, et qui a fait de la sécurité un art de vivre.

De quoi être fier d’être un des Moyes Boys !

Bill Moyes aujourd'hui, au décollage